Una mirada al concepto de calidad, entendido en su acepción clásica como “cumplimiento de requisitos”, nos obliga a mirar más allá de los precios semanales de los combustibles, hoy nuevamente inquietantes por las alzas registradas bajo el repetido discurso del “blindaje de la economía dominicana”.
En consonancia con ello, el consumidor no debería preguntarse únicamente cuánto cuesta llenar un tanque, sino qué calidad tiene realmente el producto que compra, interrogante válida para cualquier bien comercializado en el territorio nacional. En el caso del diésel, esa pregunta resulta más apremiante, porque obliga a examinar qué normas permiten su venta, quién verifica su cumplimiento y cuáles costos ocultos terminan pagando los ciudadanos cuando la regulación se queda rezagada frente a las exigencias tecnológicas, ambientales y sanitarias del presente.
Estamos acostumbrados a discutir sobre los combustibles casi exclusivamente desde la perspectiva de los precios, los subsidios y el abastecimiento. Cada tensión internacional, como la derivada del innecesario conflicto en Medio Oriente, vuelve a colocar el petróleo y sus derivados, con sobrada razón, en el centro de la preocupación económica. La cuestión es que, en el caso dominicano, el consumidor termina pagando combustibles cada vez más caros y, en lo relativo al diésel regular, sigue recibiendo un producto de eficiencia y calidad ambiental muy inferiores a los estándares predominantes en los mercados de referencia.
En relación con el gasoil, la actualización de la NORDOM 415 representó un avance frente a parámetros históricamente más permisivos, pero admitir todavía hasta 2,500 partes por millón de azufre en el gasoil regular mantiene al país muy lejos de los estándares predominantes en mercados desarrollados, donde el diésel de ultra bajo azufre opera alrededor de 10 o 15 ppm. Si se toma como referencia el límite de 15 ppm, asociado al gasoil óptimo y a los combustibles más limpios utilizados internacionalmente, la brecha dominicana ronda las 167 veces. No se trata de una diferencia menor, sino de una enorme distancia normativa, ambiental y tecnológica que debe ser corregida con sentido de urgencia y, si así conviene, de gradualidad.
Los usuarios de combustibles deben saber que el azufre presente en el diésel no desaparece durante la combustión. Por el contrario, se transforma en dióxido de azufre y otros compuestos que contribuyen a la contaminación atmosférica, la lluvia ácida, la formación de partículas finas PM2.5, el deterioro de infraestructuras, la afectación de los suelos y el daño progresivo a los ecosistemas. En términos sanitarios, la exposición prolongada a estos contaminantes es vinculada internacionalmente con enfermedades respiratorias, cardiovasculares y catastróficas, agravamiento del asma y mayores riesgos para niños, adultos mayores y mujeres embarazadas, especialmente en zonas urbanas como Santo Domingo y Santiago, donde la concentración de vehículos de todo tipo alcanza niveles particularmente elevados.
En Estados Unidos, la Agencia de Protección Ambiental, EPA por sus siglas en inglés, impulsó el uso de diésel de ultra bajo contenido de azufre, conocido como ULSD, con un máximo de 15 ppm, y vinculó esa exigencia con los estándares de emisiones para motores diésel nuevos. Los motores de carretera del año modelo 2007 en adelante fueron diseñados para funcionar con ese combustible, precisamente porque sus sistemas avanzados de control ambiental no operan correctamente con diésel altamente sulfuroso. Según esa misma referencia técnica, la combinación de ULSD con sistemas avanzados de control puede reducir las partículas hasta en 90% y los óxidos de nitrógeno entre 25% y 50%.
Esta información debería obligarnos a pensar con mayor seriedad. Si en Estados Unidos, donde prevalecen combustibles mucho más limpios y tecnologías más avanzadas, el consumo de diésel representó en 2022 alrededor del 25% de las emisiones de CO₂ del sector transporte y cerca del 10% de las emisiones de CO₂ relacionadas con la energía, cabe preguntarse: ¿cuáles podrían ser los niveles de contaminación asociados al uso de gasoil con alto contenido de azufre en economías como la dominicana? Sin duda, estamos ante un problema de preocupante dimensión ambiental y sanitaria, que no debe seguir pasando desapercibido para las autoridades competentes.
También conviene preguntarse por el progresivo proceso de modernización vehicular. ¿Tiene sentido exigir tecnologías Euro V o Euro VI, hablar de movilidad sostenible o asumir compromisos climáticos mientras una parte importante del mercado opera con combustibles incompatibles con esas tecnologías? ¡Es que los sistemas de postratamiento, filtros de partículas, catalizadores y otros dispositivos de control de emisiones requieren diésel limpio para funcionar adecuadamente! Cuando el combustible no acompaña esas exigencias, aumentan las averías, se reducen vidas útiles, aparecen disputas de garantía y se castiga al usuario por una falla estructural que no controla.
La solución debe comenzar en la especificación de compra. República Dominicana importa la totalidad de los combustibles que consume. Por tanto, no dependemos de reconvertir una gran capacidad nacional de refinación, sino de establecer que todo diésel automotor destinado al mercado interno cumpla, a partir de una fecha definida, con un máximo de 15 o 20 ppm de azufre. Ciertamente, esta decisión puede elevar el costo de importación, pero ese sobrecosto debe compararse con las externalidades negativas sanitarias, ambientales, mecánicas y tecnológicas de seguir utilizando un combustible sucio.
Las autoridades competentes podrían financiar la transición mediante una combinación de reasignación parcial de impuestos existentes a los combustibles, subsidio temporal decreciente, diferenciación fiscal ambiental, financiamiento climático y licitaciones internacionales con especificaciones técnicas obligatorias. No se trata de subsidiar indefinidamente, sino de ordenar una transición inevitable que no debería asustar al Ministerio de Hacienda.
En cuanto al diseño institucional actual el MICM debe ejercer la rectoría sectorial; INDOCAL debe fortalecer normas, métodos, trazabilidad y certificaciones creíbles; ProConsumidor debe vigilar el cumplimiento de los reglamentos técnicos en el mercado y la existencia de certificaciones de conformidad en los productos; Aduanas debe controlar la calidad en el punto de entrada; las terminales deben asegurar el cumplimiento de las especificaciones antes del despacho, y los laboratorios técnicamente competentes, preferiblemente acreditados bajo la norma ISO/IEC 17025, deben aportar ensayos confiables.
La calidad del diésel es una condición para proteger la salud, reducir emisiones, fortalecer la confianza del consumidor, blindar del daño prematuro a los motores modernos y hacer creíble cualquier discurso sobre modernización. Vista así la realidad, la expresión “crimen de Estado” puede parecer dura o excesiva. Sin embargo, cuando un país conoce los efectos nocivos de un combustible altamente contaminante, dispone de instituciones llamadas a corregir el problema y aun así posterga durante años una decisión normativa y regulatoria de fondo, la pregunta se convierte en una interpelación legítima a la responsabilidad pública.
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